Олег Паченков: «Побочный эффект проектирования велоинфраструктуры — производство сообществ, дворов, кварталов».

08.08.2012, 11:48
posted in

В продолжение публичной дискуссии «Время решить: как приучить город к велодорожкам» мы поговорили с ее модератором Олегом Паченковым, урбанистом, кандидатом социологических наук и заместителем директора ЦНСИ, о том, как велосипед может изменить город.

О том, почему мы начали говорить о велосипедах

Велотранспорт провоцирует социальные взаимодействия, которые очень важны для людей в городе и которые в большей степени мы утратили. Велосипед — это нечто открытое, он позволяет общаться с другими. Когда у нас 60% населения пользуются велосипедом, мы имеем совершенно других людей, которые друг с другом находятся в совершенно других отношениях, мы имеем другое городское сообщество. Сравните толпу автомобилей на светофоре и такое же количество велосипедистов в похожей ситуации.

Для чего мы это делаем? Для кого? Что это даст городу?

Неслучайно Виктор Вахштайн, директор Центра социологических исследований Президентской академии, во время дискуссии задал эти три вопроса, на которые нужно отвечать последовательно и ответы на эти вопросы связаны между собой. Эти вопросы провоцируют профессиональную рефлексию, отвечая на них мы, прежде всего, объясняем себе, в каком случае какое решение должно быть принято.

Ресурсы всегда ограничены, нужно расставлять приоритеты. Проводя какие-то практические меры, меняя городское пространство, меняя городскую жизнь, неизбежно придётся сталкиваться с какими-то дилеммами, принимать решения в пользу того или другого.

Например, если нам нужны парковки, то где мы их делаем? В каком районе города мы начинаем это делать? Мы делаем парковки или дорожки? В каком соотношении? Можем ли мы провозить велосипеды в метрополитене или не можем? Мы можем их провозить в определенные часы или в определенных вагонах?

О возникновении жизни в городе

Наш коллега из Нью-Йорка [Хэис Лорд, директор велосипедной программы департамента транспорта Нью-Йорка] на дискуссии привел пример того, как в их городе появились велоэкскурсии по паблик арту. После того, как велоинфраструктура достигла определенного уровня развития, и когда появился модус «быть в городе», возникло понимание того, как связать объекты публичного искусства в единую экскурсию. До этого момента элементы паблик арта не существовали в сознании горожан Нью-Йорка или существовали, но только для жителей определенных районов. Сейчас же все жители и гости Нью-Йорка могут с помощью этого маршрута совершенно по-другому начать воспринимать город. И это пример того, как трансформируется жизнь горожан с введением другого способа общения человека с городом. Велосипед именно про это.

О партисипаторном эффекте

Наиболее прогрессивные планировщики и управленцы понимают, что партисипаторный подход — это правильно, что нужно включать в проектирование конечного пользователя, стоит с ним советоваться. И тут возникает сюжет с сообществами. Дело в том, что в Нью Йорке власти могут опираться на сообщества, чтобы проектировать инфраструктуру. Мы в процессе проектирования велоинфраструктуры, наоборот, эти сообщества создаем. Как ни пародоксально, процесс проектирования велоинфраструктуры может иметь неожиданный побочный, очень важный эффект — производство сообществ, соседств, дворов, кварталов. Люди сейчас не существуют как сообщества, потому что у них нет на это времени, повода, желания, понимания как это делать. Но возможность обсудить нечто, что затрагивает интересы всех, а именно трансформацию той городской среды, в которой они живут, прямо перед их окнами, на их пути к магазину, к метро, к торговому центру, кинотеатру может инициировать диалог и заставить что-то делать вместе. Это ещё один подход к проектированию велоинфраструктуры в городе, который реально меняет тем самым город.

О подходе к проектированию

Нью-Йорк перешел от формата мастер-плана к формату проектирования в сообществах. Они ставят велопарковки около магазинчиков, парикмахерских, кафешек, которые расположены на первых этажах. Если вы выбираете, где поставить парковку, правильно было бы поставить ее напротив входа в эти магазинчики, так как эти бизнесы являются бесплатными охранниками ваших парковок и велосипедов — вам не нужно делать какие-то хитрые замки или устанавливать другие способы защиты велосипедов. Но это возможно только в том случае, если проектируя велоинфраструктуру вы договариваетесь с хозяевами локальных бизнесов и вместе с ними проектируете веломаршруты. Если велодорожки проходят так, что они мешают грузовикам проезжать и привозить продукты в магазины, то их владельцы не будут рады велодорожкам, начнут им сопротивляться, и вы, таким образом, создадите конфликт.

Мне не очень нравится, когда говорят, что мы прокладываем велодорожки. Это неправда и это неправильно, мы не должны прокладывать велодорожки, мы должны заниматься велоинфраструктурой. Это история не про то, чтобы проложить какие-то количество квадратных метров, залитых специальной краской и огороженных бордюрами от машин.

Кто-то из моих скандинавских коллег в ответ на мое недовольство проектами велоинфраструктуры в Санкт-Петербурге, которая, в свою очередь, была спроектирована в институте автотранспорта, сказал, что велосипед гораздо ближе к пешеходу, чем к автомобилю. Поэтому проектировать велосипедную инфраструктуру нужно, отталкиваясь от образа жизни пешехода, а не от образа жизни автомобилиста.

О том, какие департаменты должны этим заниматься

Велоинфраструктура вписывается в транспортную инфраструктуру города. С технологической точки зрения справедливо, что этим занимается департамент транспорта. Но в городе всё взаимосвязано, и сама транспортная инфраструктура тоже выходит за рамки самой себя. Город — это очень комплексная система, здесь что-то решать в рамках одного видения невозможно. Транспортники очень технологичны: нарисовали, подсчитали, сделали смету, начали прокладывать. Разрабатывая велоинфраструктуру мы, на самом деле, меняем образ жизни людей в городе и восприятие города людьми, потому что восприятие города из окна автомобиля и восприятие пешехода или велосипедиста, которые гораздо ближе к пешеходу, это совершенно разные вещи. Этим должны заниматься все департаменты, не только транспортный: департамент по благоустройству, департамент культуры, департамент стратегического развития.

О терминологии

Безусловно нужно работать над своей терминологией, этого нельзя избежать, термины должны войти в законодательные и регулирующие документы — в правила дорожного движения, СНиПы для строительства дорог и так далее. В концепции велосипедной инфраструктуры Санкт-Петербурга, над которой мы работали, были введены некоторые термины. Другими словами, слово «велодорожка» нужно брать в кавычки, это такое обобщенное название. У нее существует по крайней мере несколько типов. Разные типы велодорожек обладают разными качествами и разными характеристиками. То, что делается внутри квартала — это один тип, который предполагает косметические меры. И он должен называться одним словом. Если вы проектируете условную велодорожку длиной в 300 километров из одного конца города в другой, или из окраины к центру, и она ко всему прочему идет вдоль автомобильных трасс, то ее технические характеристики должны быть совершенно другими. Поэтому ее нужно назвать другим словом.

Всё время появляется желание ввести какие-то термины вроде «велосеть», потому что велодорожки сами по себе бессмысленны. Велосеть по всей видимости тоже должна быть каким-то термином, который имеет свой собственный смысл, и этот термин должен обозначать связанные между собой различного типа велодорожки и другие элементы велоинфраструктуры, которые предполагают как минимум велопарковки и велостоянки.

О стратегии выживания велосипедистов

Велосипедисты как группа стратегически слабы, поэтому им нужно вступать в различные коалиции с более сильными пользователями городской инфраструктуры: то с пешеходами, то с общественным транспортом.