ПЬЕР ЛАКОНТ: ЧЕМ БОЛЬШЕ В ГОРОДЕ ДОРОГ, ТЕМ БОЛЬШЕ ПРОБОК

14.12.2012, 10:47
posted in ,

Пьер Лаконт — член жюри Lee Kuan Yew World Cities Prize, бывший президент Международной ассоциации специалистов по городскому и региональному планированию ISOCARP, почетный генеральный секретарь Международной ассоциации общественного транспорта UITP (Бельгия), спикер секции «Общественный транспорт. Фокус на пользователя», прошедшей 4 декабря в рамках Московского урбанистического форума. Накануне его приезда в Москву «Стрелка» взяла у г-на Лаконта интервью, которое в сокращенном виде доступно в социальных сетях форума. В интервью г-н Лаконт дает оценку планам развития Московского метрополитена и сравнивает транспортную стратегию Москвы с международным опытом развития общественного транспорта в Пекине, Цюрихе, Париже и Шанхае.

— В последние годы московская агломерация столкнулась с огромными транспортными проблемами. Общественный транспорт перегружен, и в любое время дня наблюдаются на дорогах пробки. Городские власти начали менять свою политику в данной области (например, вводят платную парковку), но изменения происходят очень медленно. Как другие страны решали данную проблему? Должны ли подобные решения внедряться поэтапно или возможны более радикальные перемены?

— Транспорт является ключевым фактором развития городов. Поезда и трамваи изменили облик таких городов, как Нью-Йорк, Лондон, Париж. Известно, что автомобилисты занимают примерно в 20 раз больше пространства дорог, чем пассажиры, пользующиеся общественным транспортом. Помимо этого, для стоянок автомобилей требуются парковочные места. Общее количество площади, занимаемой одним автомобилем, почти в 100 раз превышает площадь, которая используется одним пешеходом за аналогичное время. Отчет консультативного комитета по оценке магистральных дорог Великобритании (1995) обнаружил следующее: чем больше в городе дорог, тем больше пробок. Больше, а не меньше, так как увеличение количества дорог приводит к увеличению количества автотранспорта.

Почему же чиновники охотнее инвестируют в развитие дорог, нежели в развитие общественного транспорта? Потому что они склонны переоценивать значение автомобилей, как говорится в исследовании, проведенном организацией SocialData для Международной ассоциации общественного транспорта, в котором сравниваются предпочтения граждан и чиновников. Цюрих, к примеру, нашел разумное с политической точки зрения решение проблемы пробок: автомобили, въезжающие в электоральные границы города, имеют право на бесплатную стоянку в течение 90 минут. После этого им приходится искать место на платной стоянке. Правоспособный житель Цюриха получает специальную наклейку, которая дает ему право на привилегированную парковку. Данное решение принесло убедительную победу на выборах мэру города, который избирается жителями города, а не иногородними водителями и пассажирами, которые приезжают каждый день в город на работу.

— Москва имеет радиальную структуру, т.е. все дороги ведут в центр. В настоящее время избежать проезда через центр невозможно. Каким образом можно было бы улучшить ситуацию?

— Пекин попытался пойти по пути США: увеличить количество кольцевых дорог. Это стоило немалых финансовых затрат и привело, в конечном счете, к увеличению количества автомобилей и пробкам на дорогах. Пекин превратился в город, погруженный в смог. Шанхай, напротив, пошел по другому пути и выбрал модель Сингапура: ввел ежемесячный аукцион на право получения государственных регистрационных номеров на автомобили. Таким образом, устанавливается лимит на количество номерных знаков, выдаваемых каждый месяц. Это позволило тем, кому автомобиль необходим сейчас же, незамедлительно получить номера. Остальные же вынуждены ждать своей очереди. Москва попыталась пойти по пути Пекина и стала строить кольцевые дороги, но теперь не без основания сомневается, стоит ли продолжать начатое дело. В случае, если она будет построена, новая кольцевая дорога будет привлекать еще больше автомобилей, и вся эта затея будет обречена на провал.

В настоящее время уникальным видом транспорта является кольцевая линия метро, связывающая части города, расположенные вдали от центра. Слияние пригородных зон с Москвой и появление в городе и области крупных урбанистических проектов должно привести к переосмыслению всей системы городского общественного транспорта. Необходимо строить новые скоростные железнодорожные линии с использованием имеющихся действующих воздушных и железнодорожных путей сообщения. План развития московского метро включает создание хордовых линий и развязок. На наш взгляд, это неплохая идея, которая может быть реализована быстрыми темпами с применением самых последних разработок в области строительства туннелей, таких как, например, в Мадриде. Безусловно, новые линии должны быть полностью автоматизированными, как в Сингапуре. Но даже уже существующие линии могут быть модернизированы и переведены на автоматизированное управление, как это было сделано на 1-й линии парижского метро. Данное решение позволит увеличить безопасность и сократить действующие интервалы между поездами. И железнодорожное сообщение, и линии метрополитена должны быть дополнены новыми линиями скоростных пригородных поездов, как это уже было сделано в Париже и Брюсселе.

— Что можно сделать, чтобы сделать общественный транспорт привлекательным для автомобилистов?

— Каждый хочет иметь свой собственный автомобиль или, по крайней мере, пользоваться автомобилем, чтобы сэкономить время и наслаждаться комфортом. Граждане получают удовольствие от пользования машиной, если пространство, которое необходимо для этого, предоставляется им бесплатно, то есть это не сопряжено с дополнительными расходами. Все преимущества от автомобиля могут быть сведены на нет по причине потери времени в пробках и неизбежного роста цен на топливо, связанного с ростом стоимости добычи нефти. Именно по этим причинам в большинстве крупных городов спрос на общественный транспорт стремительно растет. Всё это должно подтолкнуть чиновников делать выбор в пользу инвестиций в общественный железнодорожный транспорт.