Блог издательской программы публикует главу из книги Ги Бюржеля «Умирает ли Париж»

24.02.2014, 18:55
posted in

Обложка книги Ги Бюржеля «Умирает ли Париж»

Обложка книги Ги Бюржеля «Умирает ли Париж»

Нет, не умирает, планируйте свои весенние каникулы, спокойно. Но имейте в виду, что перед французской столицей стоит множество проблем. Частью очень похожих на наши, московские, а частью — совсем других. Впрочем, не менее сложных


Ги Бюржель, профессор географии университета «Париж — Х», основатель Лаборатории географии города, автор множества исследований по урбанистике, «Город сегодня», «Париж, будущее Франции», «Возмездие городов»), написал книгу с провокационным названием «Умирает ли Париж», вышедшую недавно и по-русски, в ИД «Дело» при РАНХиГС.

Автор предисловия пишет: «Выход этой книги в феврале 2008 года, выборов и после осмысления программной речи Николя Саркози 26 июня 2007 года, показавшей его пристальный интерес к идее Большого Парижа, разумеется, не был случайным. а, разумеется, не был случайным. Так же, как и выбор названия, явно отсылающего к киношедевру ак же, как и выбор названия, явно отсылающего к киношедевру Рене Клемана «Горит ли Париж?», рассказывающему о предотвращении взрыва Парижа в дни освобождения от немецкой оккупации в 1944 году, и вполне отражающего представление автора книги об остроте кризиса, охватившего все стороны современной жизни Парижа». И верно. Книга Бюржеля – о городе, который порой не справляется со скоростью постигающих его трансформаций. О городе, находящемся в точке бифуркации, в которой определяется его будущее. Как пишет автор, неизвестно, что ждет Париж – «усугубление неравенства или всеобщее обогащение, географический дисбаланс или социальные диспропорции, показная экологическая мишура или устойчивая экосистема, мобильность или спокойствие». Далее Ги Бюржель называет Париж лабораторией, в которой «испытываются риски и возможности национального становления».

Несмотря на то, что диспропорции меду Москвой и остальной Россией конечно выше, нежели между Парижем и остальной Францией, трудно не заметить, что Бюржель адресуется к проблеме общей для большинства современных обществ, вне зависимости от их состояния: гиперурбанизация представляет собой проблему и для Франции, и для России, и для Кении. Важно, что, несмотря на алармистский заголовок (книготорговля требует свою дань), перед нами, на самом деле, довольно взвешенная и спокойная книга, трезво оценивающая риски, не пренебрегающая оптимизмом, — но и не внушающая беспочвенных надежд.

Помимо того очевидного факта, что труд Ги Бюржеля непременно нужно читать всем, кто интересуется актуальным проблемным полем в котором существует европейская урбанистика, он окажется полезным и тем, кто скорее посвящает свои труди и дни облегчению жизни городов и горожан в России. Ги Бюржель полагает, что Париж нет, не умирает, – но что проблемы стоящие перед ним неиллюзорны и требуют серьезного к себе отношения.

Сегодня, с любезного разрешения издательства «Дело» мы публикуем фрагмент из входящей в книгу «Умирает ли Париж» главы, посвященной проблематике централизации и мобильности, которая имеет ключевое значение и для многих российских городов. Не забывая о том, что в основе своей представления Бюржеля несомненно проходят по ведомству современной левой мысли, важно обратить внимание – и применительно к этому фрагменту, и применительно ко всей книге в целом, – на то, как удачно в текстах французского урбаниста глубокое понимание теории и знание локальной специфики соединяется с готовностью выносить внятные практические рекомендации, а заметная утопическая перспектива твердо стоит обеими ногами на почве позитивного знания.

Кажется, именно такого сочетания не хватает современной российской урбанистике, зачастую пренебрегающей работой «в поле», и пытающейся вместо того, чтобы давать ответы на конкретные запросы конкретных городов (городских сообществ, людей), применять «общие» рецепты и технологии. Разумеется, это болезнь роста, – но тем полезнее понять, как думают и работают урбанисты, архитекторы, планировщики из профессиональных сообществ уже институционализированных, уже переросших прекрасную пору становления.

Ги Бюржель. Международный Университет в Москве, 2006. Фото - FUKG@Imgsrc.ru

Ги Бюржель. Международный Университет в Москве, 2006. Фото: FUKG@Imgsrc.ru

ИНАЯ МЕТРОПОЛИЗАЦИЯ: ЦЕНТРАЛИЗМ, МОБИЛЬНОСТЬ, ПРИМЕРНОСТЬ

Изменить парижское уравнение

Резюмируем аргументы. Париж производит и потребляет ценности, одновременно продуцируя социальное и территориальное неравенство. Двойной тупик — указанные факторы поддерживают и усиливают друг друга, а позитивная динамика ослабевает сегодня, когда стало явью торможение экономического роста и перераспределения коллективных благ. Налицо обострение структурного кризиса, и периодически прорывающаяся агрессивность молодежных бунтов в пригородах — лишь его внешнее и наиболее драматическое проявление.

Приводит в замешательство реакция властей и политической элиты перед лицом столь тревожного диагноза. Не намечается никаких осязаемых изменений, направленных на преобразование основ существования парижской агломерации. Напротив, большинство левых депутатов в муниципалитетах старого индустриального пояса столицы вдруг разом уверовали в единственное спасение — high tech, современные высокие технологии. Приверженность этой идее вполне сочетается с убеждением, что географическая асимметрия — в распределении богатства, в размещении рабочих мест, в социальном составе населения — возникает как результирующая негативных экономических и социальных тенденций, а потому совершенно нетерпима и должна быть устранена в приоритетном порядке. Поскольку одновременно идеология свирепствует там, где должно иметь место политическое преодоление противоречий, власти погружаются во всеобъемлющее скупердяйское мальтузианство, идет ли речь о строительстве жилья, создании новых рабочих мест или обеспечении эффективных форм мобильности населения. Многие руководители осознают, что принимаемые ими меры буксуют, а выходов из положения немного и не все одинаково привлекательны. Большая их часть предается непритязательному повседневному управлению, шумно радуясь парижскому искусству жить и кое-каким текущим достижениям, стойко снося неудачи и стараясь хотя бы минимально выровнять социальные условия за счет государственной поддержки — во избежание полного развала системы. Другие руководители (правда, их меньшинство) вообще отвергают метрополизацию, источник всех наших бед, подобие глобализации или строительства единой Европы, — ведь некоторые думают, что на этих процессах лежит ответственность за углубление неравенства и непримиримых противоречий внутри общества.

Эта мрачная картина, разумеется, грешит некоторым преувеличением, но и в карикатуре есть доля правды. Она отражает, в первую очередь, неспособность изменить условия задачи и даже просто доказать самим себе, что в настоящем виде задача неразрешима. Надо переписать само классическое уравнение, поменять положение и характер его членов, а не пытаться изменить саму алгебраическую или геометрическую логику. Короче, каковы же условия возникновения «иной метрополизации», которая сумела бы сохранить действенную открытость материальным, интеллектуальным, культурным и информационным течениям современного мира в сочетании с бóльшей социальной справедливостью на основе совершенного политического согласия? Академический утопизм или необходимая сила воображения?

Во-первых, необходимо глобальное видение проблем в их структурной взаимосвязи, чтобы упорядочить их, выстроить иерархию и обнаружить узловые пункты и точки перегиба. Многократно приходилось выражать сожаление, что основные документы, конкретизирующие будущее столицы, — градостроительный план Парижа и проект генерального плана развития региона — представляют собой в значительно бóльшей степени развернутые каталоги благих намерений, чем твердые и целенаправленные стратегические планы. Присущая их стилю своеобразная смесь аналитических пассажей, идей и предписаний лишает документы важных достоинств — силы и действенности. Власти Парижа и региона Иль-де-Франс снискали бы уважение, если бы действовали по-новому и опередили законодателя, выступив с короткой декларацией о намерениях, четко определив содержание этапов работы и их последовательность. И городские проекты, и региональные программы должны быть похожи на конспект университетской лекции: лучше всего, если они организуются в систему простых внятных принципов, передающих замысел и взаимосвязь предпринимаемых действий.

Второе условие — выбрать правильный масштаб организации парижского пространства. Площадь Парижа, полученная в наследство от XIX века, не слишком велика, зато велики тесно взаимосвязанные главные проблемы столицы — жилье, занятость, транспорт, состояние окружающей среды. Двадцать парижских округов не обладают достаточной территорией для осуществления крупномасштабных градостроительных проектов. Только развитие компактной агломерации, отличающейся не столько плотностью, сколько протяженностью — почти что до «новых городов» Поля Делуврие из плана 1965 года — может стать областью приложения таких усилий. Но из этого никак не следует (хоть и очень часто приходится об этом слышать), что Иль-де-Франс станет полицентричной агломерацией, пусть даже в терминах «иерархического полицентризма» Филиппа Панерэ (Philippe Panerai), — как бы ни выдавали желаемое за действительное проповедники, просто галлюцинирующие этим. На самом деле, налицо исключительная в мировой истории метрополия, генетически развившаяся в мощную агломерацию в соответствии с принципом дилатации, расширения вокруг единого центра. Впрочем, это не означает, что в ней отсутствуют сингулярности или локальные полюса — они существовали всегда, даже внутри Парижа: Елисейские поля — не Монпарнас, а Латинский квартал — не Монмартр. Но если не признавать принцип парижского централизма для региона, то придется согласиться, что становление города состоит более в унификации и соответствии будто бы мировой полицентрической модели, чем в верности собственной истории. Или, по меньшей мере, снова предложить искусственно воздвигать города в сельской местности, чтобы они были более эффективны, гармоничны и экологичны — такова недавняя идея Доминика Стросс-Кана и Жака Аттали. Итак, плотность агломерации и централизм — вот ключ к пониманию ситуации и дальнейших действий в Париже.

Наконец, надо решиться, и не только по этимологическим причинам, исследовать город как объект политики. И не в смысле всестороннего обсуждения планируемых институциональных и географических контуров парижского проекта («Большой Париж»), об этом ниже. Представляется необходимым, чтобы избранная власть брала на себя ответственность за разрешение противоречий и принятие решений. Разумеется, им следует прислушиваться к мнению экспертов и граждан, но они никак не должны зависеть ни от моды на те или иные идеологемы, ни от лести или предвзятого общественного мнения. Настоящий политик проявляется, когда у него хватает мужества принять непопулярные, но необходимые меры, решиться на серьезные финансовые затраты ради долгосрочных преимуществ, возможно, пойти на риск проиграть выборы ради распространения идей, в истинность которых он верит. Конечно, это наивно, но лучше, чем искать легкие пути или бездействовать от неуверенности в себе, оставляя на годы вперед гангрену нерешенных проблем. Парижу нужна настоящая политическая воля, только тогда у него появится шанс противостоять вызовам нашего времени.

Сделать мобильность рычагом действий

Чтобы применить провозглашенные принципы на практике, нужно отыскать основную направляющую всех прочих действий. Ее название — мобильность. Утверждение основано на двух соображениях: одно — общее, второе — чисто парижское. По всему миру города стали мобильными. Игра слов, парадокс, еще не вполне осознанный — недвижимость, извечное конструктивное свойство городов, все меньше и меньше соответствует понятию «урбанизм». Стремление к покою, привязанность к ограниченной территории (дому, улице, кварталу) сегодня сосуществуют с постоянной, а часто просто неудержимой, потребностью к движению — в поисках новой информации, неизведанных ощущений, иных сфер общения, невиданных мест. Это приводит к двойному противоречию. С функциональной точки зрения, растет не только пропускная способность, но и фактическая наполняемость всех без исключения транспортных сетей, что вызывает желание перемещаться без мотора (и без ущерба, кстати, для окружающей среды). С социальной точки зрения, наиболее подвижные категории (руководители высшего звена, лица свободных профессий — они энергично шевелят не только мозгами, но и собственными ногами), взыскуют, так сказать, во имя устойчивого развития, некой щадящей мобильности, допускающей время от времени состояние покоя. Тогда как менее обеспеченные (рабочие, мелкие служащие), вынужденные совершать долгие утомительные поездки по городу, хотели бы и работать вблизи места проживания, и избавиться от транс- портной зависимости (иметь личный автомобиль), и путешествовать «как богатые». Париж и агломерация в целом ощущают в связи с этим значительное социально-территориальное напряжение, заслуживающее пристального внимания, и похоже, в последнее время многое приносится в жертву наиболее непритязательным средствам передвижения (трамвай, Vélib). Такая однобокость — стратегическая ошибка и фактор усугубления социального неравенства, затрагивающий в наибольшей степени самых обездоленных.

Вторая причина сделать мобильность рычагом преобразований состоит в своеобразии парижского централизма. В течение полувека столица так и не смогла найти способ лучше использовать особенности свойственной ей пространственной конфигурации. За это время даже умножились противоречия между функциональной структурой территории, где рабочие места и особенно жилые зоны сосредоточены далеко за пределами собственно Парижа, и структурой сети рельсовых дорог (метро, RER, пригородные поезда), отражающей пройденный этап в деле организации общественного транспорта. Для нее характерна явная асимметрия между плотностью станций и вокзалов в центре и на периферии, радиальное устройство пригородных линий, увеличение перегонов между станциями по мере удаления от центральной зоны. Независимо от изменений в интенсивности и направлениях повседневных поездок — увеличение числа непериодических поездок и тангенциальных переездов из одного пригорода в другой — власти все более теряют интерес к достижению высокой территориальной связности — обеспечению достаточно густой транспортной сети по всем направлениям. Внутри городской черты Парижа из любой точки не более 500 метров до входа в метро, что позволяет очень быстро перераспределять потоки пассажиров между округами столицы. Столь густая транспортная сеть — основа территориального равновесия и социальной справедливости. Никакой трамвай не в состоянии заменить в парижской агломерации полноценную железнодорожную сеть.

Надо как можно быстрее исправлять положение в наиболее густонаселенной пригородной зоне (в пределах «малой короны»), причем прокладывать трассу с учетом наибольшего удобства для последующего развития сети. При этих условиях, наиболее эффективным представляется прокладка полногабаритной кольцевой линии, давно уже существующей в проектах RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens, Автономное управление парижского транспорта — государственная организация, управляющая общественным транспортом Парижа и региона Иль-де-Франс, ей подчинены все линии парижского метро и частично RER, трамвая и рейсовых автобусов) под названием «Орбиталь» (более поздняя модификация проекта называется «Метроферик»).

Дублируя окружную автомагистраль А86 в нескольких километрах от границ Парижа, эта линия и назначение имела бы двойное: соединение (посредством узловых пересадочных станций) существующих линий RER и обеспечение первого уровня транспортного обслуживания наиболее густонаселенных коммун ближайшего пригорода. Ее ввод в эксплуатацию существенно разгрузил бы перегруженные внутригородские участки линий RER A и RER B, а также наиболее загруженные центральные станции метро: Шатле-ле-Аль, Гар-дю-Нор, что дало бы пассажирам существенный выигрыш времени, поскольку им тогда не приходилось бы ездить через центр Парижа, а также, конечно, снизило бы интенсивность автомобильного движения по окружной дороге А86. В итоге она стала бы основой более густой сети, предусматривающей продление всех линий парижского метро до новой кольцевой линии. А если не сдерживать воображение, то надо бы сделать эту линию четырехпутной, чтобы по ней, как в Нью-Йорке, могли ходить скоростные поезда с пересадочными станциями только на пересечениях с линиями RER и обычные поезда общего назначения, останавливающиеся на всех вокзалах, в частности, на конечных станциях метро. Таким образом, Метроферик — это многоцелевое оружие мобильности.

Можно лишь удивляться враждебности, с которой встретили этот проект, а также посредственности аргументации оппонентов. Первый их аргумент — необходимость немалых вложений для финансирования проекта в нынешний период сокращения бюджета. Но если принять во внимание ожидаемую прибыль, то возражение это покажется беспочвенным. Один специалист из RATP оценил проектную стоимость создания такой инфраструктуры в 5 млрд. евро. Даже с учетом приблизительности подсчетов, а также неизбежных при таком объеме работ выплат по кредитам, которые растянутся на годы, это все равно меньше одного процента ежегодного внутреннего продукта, производимого регионом Иль-де-Франс. Если не впадать в маразм и мальтузианство, то как можно утверждать, что такие капиталовложения непосильны при нынешнем уровне доходов и амбиций, даже если придется поломать голову над тем, как объединить государственную и частную инициативу? Стоит ли напоминать, что еще десять лет назад в Штутгарте, столице земли Баден-Вюртенберг (2,7 млн. жителей во всем регионе Штутгарт, город плюс ближайшие пригороды) решили предпринять работы, достойные фараонов, и убрать под землю в центре города все железнодорожные пути, чтобы выиграть каких-нибудь 10–20 минут для местных поездок и для транзитных международных поездов, соединяющих восток и запад Европы. Что же, Париж, мировая столица, окажется менее крутым, чем центр какой-то одной из немецких земель?!

Другой прозвучавший довод противников этого проекта не приходится считать беспочвенным. Осуществление проекта «Метроферик» вызовет приоритетное размещение предприятий и строительный бум в непосредственной близости от дороги, как это сейчас происходит на территории, прилегающей к автотрассе Франсильен (la Francilienne), третьему парижскому автомобильному кольцу, что повлечет «пересыхание» финансовых вливаний в другие транспортные проекты. Однако, как известно, на протяжении полутора веков вокзалы и станции непременно создавали вокруг себя зону с повышенной стоимостью земли и с бóльшей плотностью населения. Но в случае с проектом «Метроферик» не к этому ли и надо стремиться? Такой вариант выгоднее, чем распространение города на более отдаленную периферию, сопровождающееся отчуждением земель сельскохозяйственного назначения, неизбежными издержками на расширение существующих транспортных сетей, что уже означает покушение на устойчивое развитие. Слишком сильно желая доказать свою правоту, можно и совсем потерять географический здравый смысл. Что касается исключительной концентрации инвестиций, то это опять попытка постоянно исходить из сегодняшних объемов производства, а следовательно, и потребления. Смысл ставки на улучшение мобильности в столичной агломерации, напротив, как раз в том и состоит, что она — агломерация, способна создавать дополнительные накопления, приносить растущие доходы очень широкому кругу лиц. Рокадная рельсовая дорога должна стать не только началом большого железнодорожного кольца вокруг Парижа, но и ключевым звеном, замыкающим круг экономической эффективности и социальной справедливости.

Конечно, одна эта линия не решит всех транспортных проблем парижской агломерации. Она должна стать катализатором творческого воображения. Да, конечно, проект «Метроферик» представляет собой начало крутого поворота стратегии улучшения мобильности в столице, но это не освобождает от необходимости продолжать напрягать изобретательские способности для того, чтобы наладить всеобщее и персонализованное транспортное обслуживание территории. В идеях недостатка нет — от проката электромобилей (или просто авто-, без электро-), организованного по тому же принципу, что и Vеlib, до индивидуального заказа машины по ценам, которые ближе к цене автобусного билета, чем к стоимости поездки на такси (cеть краткосрочного проката электромобилей запущена в декабре 2011 года; разумеется, при этом был учтен опыт организации сети Velib. К лету 2012 года она уже включала 1740 электромобилей Bluecar и 600 станций зарядки и пунктов проката в Париже и департаментах малой короны; в 2015 году число станций планируется довести до 1100 (в том числе 700 в черте города), а количество Bluecars — до 5000).

Утопия? Уже десять лет назад специалисты RATP размышляли, как быть с некоторыми слабо загруженными автобусными маршрутами в департаменте Верхняя Сена. И додумались: в часы, когда совсем мало пассажиров, и автобусы ходят редко, но все равно почти пустые, а еще больше увеличить интервалы уже невозможно, выпускать на линии маршрутные легковые автомобили по расписанию, согласованному с потенциальными пассажирами. Ибо генеральное сражение за мобильность будет выиграно лишь при условии совместного совершенствования крупномасштабной инфраструктуры общественного транспорта и локальных, точечных инициатив. И конечно, транспортная сеть региона должна сочетать плотность и гибкость, — вот слова, являющие подлинный девиз современного Парижа (для сравнения: на древнем гербе Парижа с изображением кораблика с 1358 года начертаны слова Fluctuat nec mergitur — «Качается, но не тонет»).

Уличная скульптура. Париж, Дефанс. Фото: Станислав Львовский, 2010

Уличная скульптура. Париж, Дефанс. Фото: Станислав Львовский, 2010

Подавать благой пример

Важное уточнение: мобильность приоритетна для градостроительной стратегии Парижа лишь в той степени, в какой она позволяет развивать успех на других фронтах. Безоговорочно, главная проблема — занятость. Создание большого количества рабочих мест в столице не просто необходимо по причине высокого уровня структурной безработицы, особенно среди молодежи, мужчин старше 45 лет и иммигрантов. Это главное, а может, и достаточное условие устойчивого возврата к политической стабильности в ряде неблагополучных кварталов Парижа и пригородов, где любой инцидент подобен спичке в бочке с порохом. Вопреки дежурным утверждениям вечерних новостей после очередных беспорядков, в ответе за вспышки насилия вовсе не социальная и даже не этническая разнородность, не скученность городского населения, хотя ее и квалифицируют подчас как криминогенную, не перенаселенные дома-стены и дома-башни, и даже не упразднение правыми местной полиции; за них в ответе отсутствие постоянной занятости, а значит, и надежды на возможность как-то устроить жизнь — завести жилье, семью… Легко заявлять, что разного рода противозаконные занятия, прежде всего торговля наркотиками, всегда более привлекательны, чем весьма невеликая зарплата наемного работника, особенно когда и ее нет, и что теневая экономика — это способ выживания для многих семей, причем не только для наркодилеров на ВМW, но и, как ни странно, для уличных погромщиков витрин и поджигателей машин. И если возврат к учебе для получения достойного образования и настоящей профессиональной подготовки — это очень долгий путь, то возможность получения работы для тех, кто ее лишен, имеет первостепенное и неотложное значение.

Совершенствование транспортной сети — особенно в периферийных зонах агломерации, где сильнее всего ощущается нехватка общественного транспорта, и наличие собственной машины зачастую необходимо для получения работы — автоматически расширит для всех жителей этих зон область потенциальной доступности рабочих мест. Одновременно это позволит освоить новые, более доступные территории производственным предприятиям и организациям сферы услуг, которые не в состоянии больше оплачивать размещение в Париже из-за удорожания аренды и приобретения недвижимости. Сегодня размещение этих предприятий в пригороде несовместимо с их деятельностью из-за низкого уровня транспортного обеспечения, создающей большие трудности для их клиентуры, персонала и снабжения. Не будучи основным фактором инициативного развития, предложение высококачественной недвижимости по доступным ценам вблизи Парижа стало бы при соответствующем уровне развития транспортной инфраструктуры мощным ускорителем предпринимательства и экономического роста. Высокая мобильность, поддерживаемая адекватным транспортным обеспечением ближайших пригородов, укрепляет централизм, предоставляет шанс для развития каждого, усиливает конкурентоспособность территории.

Однако этого будет недостаточно, если одновременно не будет принята иная, более открытая экономическая стратегия, подкрепленная, в свою очередь, дальнейшим развитием транс- портной инфраструктуры. Сегодня, когда становится все более очевидным, что бывшие «развивающиеся страны» — в первую очередь Индия и Китай — не собираются больше довольствоваться ролью конвейерного сборочного цеха с низкими издержками производства для богатых стран (пресловутая концепция back-office), но намерены конкурировать с ними в секторе высоких технологий и других секторах с высокой добавленной стоимостью, стремление Парижа сосредоточиться на поддержании исключительности и превосходного качества продукции лишь нескольких узких секторов, и только потому, что он находится в географическом центре одной из самых процветающих стран на планете — уже анахронизм. Надо вернуться к тому, что всегда составляло силу и отличительную особенность столицы Франции того периода, когда Париж был одновременно центром политического и экономического управления страной, богатейшим промышленным регионом и центром процветающего сельскохозяйственного края — к широкой диверсификации экономической активности, разумеется, на основе организационных форм и технологий XXI века. По причинам как землеустроительным, так и историческим и социальным, именно в окрестностях Парижа можно внедрить совершенно новые «производительные» формы (промышленность, увязанная с окружающей средой, культура, досуг, оказание личных услуг), — причем именно в той мере, в какой улучшатся территориальная доступность и мобильность населения.

Такие же соображения можно высказать и по поводу строительства жилья. Даже если в черте Парижа все технические и идеологические препоны будут устранены, что позволит разумно распорядиться его возросшим территориальным потенциалом, не стоит строить иллюзий, что этого будет достаточно, чтобы разжать тиски спроса на недвижимость. Весьма дорогостоящее, но вполне приемлемое по нынешним временам возвращение в городскую среду бывших промзон и искусственно урбанизированных земель (например, перекрытие всех железнодорожных подъездных путей Аустерлицкого вокзала), инвентаризация пустующих квартир, уплотнение (в приемлемых рамках) кварталов с низкой плотностью застройки, высотное строительство в специально отведенных точечных зонах — даже все это вместе не покроет острого дефицита площадей. Единственной радикальной и долгосрочной мерой остается значительное расширение земельных ресурсов, действительно пригодных для застройки городского типа и по уровню мобильности, доступности транспортной и иной инфраструктуры сопоставимых с имеющимися в Париже intra-muros (внутри городских стен, в черте города).

Геометрическая конфигурация всех коммуникаций тогда совершенно изменится, рухнет и привычное географическое распределение цен на недвижимость. Некоторое их понижение, заметное при выходе за пределы бульвара Периферик, будет тогда связано лишь с меньшей престижностью адреса, но не с качеством услуг. То есть, даже если определенная социальная и территориальная асимметрия сохранится, надежды многих людей на обладание достойным жильем на благоустроенной территории с хорошим транспортным обеспечением все же сбудутся по умеренной цене, поскольку можно ожидать долгосрочного сохранения тенденции снижения цены на землю в связи с изобилием новых пригодных для застройки участков. Мечта эта напоминает подсчеты Перетты из басни Лафонтена, но в ней нет ничего фантастического или нереального.

Сверх того, эти центростремительные территории, находящиеся в самом сердце плотной агломерации, могли бы стать настоящим опытным полем устойчивого городского развития для проверки замыслов, а не фантазий. Замыслы лучше проверять здесь, а не в замкнутом и немного эгоистичном универсуме парижских «экологистов», которые, похоже, мало пекутся о последствиях политики неуклонного расширения городской застройки и использования личного транспорта. Мало того, они воображают, что современный город может родиться ex nihilo среди сельской идиллии прямо за околицей столицы! Зато ближние пригороды, куда скоро проникнет, наконец, вместительный и скоростной общественный транспорт — кладезь наследствен- ной памяти и перспективная территория для инвестирования с достойной целью достижения комфорта для жителей, социального и экологического равновесия. Тут будет все: RER и метро, настоящая сеть велосипедных дорожек, интегрированная с рельсовыми путями в масштабе всей агломерации, энергоэкономичные жилища — индивидуальные дома на одну семью или малоэтажные дома городского типа, в непосредственной близости — зеленые зоны и места для отдыха и развлечений, многообразные услуги для проживающих семей, интересная творческая работа. А пока здесь, буквально в нескольких сотнях метров от границы Парижа, хватает и совсем неприглядных кварталов, и доходных домов конца XIX века, и заброшенных мастерских и полупустых складов, которые легко и недорого можно перестроить, как только будет преодолена транспортная изоляция. Без нагромождения домов-башен и домов-стен, без утопических garden cities (городов-садов) на окраинах — новый город дня настоящего вырастет в ближайших пригородах Парижа.

Бюржель Г. (2013). Умирает ли Париж? [общ. ред. В. А. Догадайло; перевод с франц. Е. Туницкой и С. Колесникова]. — М.: Издательский дом «Дело» РАНХиГС, 136 с.

*

• Купить книгу можно, например, здесь.

• А здесь, во вконтактовском паблике книжного магазина «Циолковский», можно прочесть еще один небольшой фрагмент.